Đề án cấm xe máy tại 12 quân nội thành vào năm 2030 của UBND Tp Hà Nội vừa đưa ra vào trung tuần tháng 6 nhanh chóng làm nóng bầu dư luận xã hội với nhiều ý kiến trái chiều. Đa phần đều cho rằng đây là đề án không khả thi bởi cơ sở hạ tầng và mạng lưới giao thông công cộng của thành phố chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.

Tiếp đến nhiều câu hỏi đặt ra, tại sao lại cấm xe máy mà không phải là ôtô, nếu nói xe máy gây tắc đường, lượng khí thải lớn thì cần phải có những nghiên cứu khoa học, chính xác. v.v…

Hà Nội sẽ cấm xe máy vào 12 quân nội thành vào năm 2030.

Thủ phạm gây tắc đường?

Câu trả lời, chắc chắn không phải xe máy gây tắc đường mà do ý thức của người tham gia giao thông và hệ thống đường bộ của Việt Nam đã trở nên quá tải và không theo kịp với tốc độ phát triển của các loại phương tiện tham gia giao thông. Lấy một ví dụ gần đây cho thấy, khi tổ chức lại giao thông trên cầu Thành Trì - Hà Nội, cơ quan chức năng đã dựng dải phân cách tách làn xe máy, xe thô sơ khỏi làn ôtô. Kết quả, làn xe máy, xe thô sơ vô cùng thông thoáng. Hiện tượng tắc hoặc ùn ứ trên cầu chỉ xảy ra tại các làn xe ôtô do va chạm, vượt ẩu gây tai nạn. Hay tại nút giao Ngã Tư Sở, việc xây cầu vượt, mở rộng đường, tổ chức lại giao thông đã tác động không nhỏ đến nút giao này, nếu như không muốn nói là đã giúp điểm đen Ngã Tư Sở thoát khỏi nỗi ám ảnh của người tham gia giao thông về nạn tắc đường. Rõ ràng, với việc đầu tư xây mới, tổ chức lại giao thông hay chỉ bằng những thay đổi cơ học, nạn tắc đường đã dần được cải thiện. Như vậy, thủ phạm gây tắc đường chắc chắn không phải là xe may. Vậy nhưng, trong suốt nhiều năm nay, xe máy luôn được chỉ đích danh là thủ phạm gây tắc đường, ô nhiễm không khí, tiếng ồn…

Trước đề án cấm xe máy vừa được đưa ra, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là hai địa phương có nhiều đề xuất hạn chế xe máy vào nội đô lớn nhất cả nước. Đầu tiên là hạn chế người sử dụng xe máy thông qua việc cấm đăng ký xe máy tại các quân nội thành, tiếp đến là quy định biển chẵn lẻ tham gia giao thông, cấm người có chiều cao dưới 1,5m, phụ nữ ngực lép… sở hữu xe máy .v.v,… khiến người dân không khỏi bất bình và cho rằng đây là những quy định “trên trời”, không công bằng, không thể thực thi trong cuộc sống...

Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện thành phố Hà Nội có từ 70-90% người dân đi xe máy, số còn lại trên 10% tham gia giao thông bằng ôtô cá nhân và phương tiện công cộng. Trong khi cơ sở hạ tầng của Hà Nội còn quá nhiều bất cập, thì việc cấm xe máy được xem là không khả thi, thậm chí dồn cái khó cho người dân và vô hình chung kéo giãn thêm khoảng cách giàu - nghèo trong xã hội. Trước hết, xét ở cơ sở hạ tầng, hiện nhiều tuyến phố vốn chỉ là đường làng, do điều chỉnh quy hoạch, Hà Nội mở rộng, bỗng chốc trở thành phố, không đáp ứng được tiêu chuẩn đường nội đô, nhưng lại phải gánh trên nó lượng phương tiện tham gia giao thông khổng lồ. Phố không có vỉa hè, lòng đường bị chiếm dụng để vật liệu xây dựng, bán hàng v.v… là bức tranh thường thấy tại nhiều tuyến phố của Hà Nội. Làng lên phố, chung cư mọc lên như nấm, người dân dồn nén trong các khu chung cư trở thành những “quả bom người” không lồ vào những giờ cao điểm nhất định. Và đây chính là nguyên nhân của tắc đường, của ô nhiễm tiếng ồn và không khí.

Công bằng cho xe máy

Các nhà khoa học đã nghiên cứu và đưa ra bằng chứng, lượng khí thải của một chiếc xe máy tiêu chuẩn chỉ bằng 1/10 lượng khi thải của một chiếc ôtô. Như vậy, lỗi lo xe máy gây ô nhiễm môi trường là thiếu cơ sở khoa học. Chưa kể, nếu giả thiết đặt ra, Hà Nội cấm xe máy thành công, thì cũng khó để khẳng định người dân sẽ chọn giao thông công cộng để di chuyển trong nội đô. Được biết, hiện tỷ lệ vận tải hành khách công cộng của Hà Nội chỉ ở mức 18,5%, vì vậy lấy gì để đảm bảo những phương tiện công cộng có thể với tới những ngõ nhỏ, phố nhỏ của Hà Nội?...

Không chỉ hạn chế về giao thông công công, các tuyến phố của Hà Nội cũng không đủ sức “chiều chuộng” các phương tiện cá nhân, khi lệnh cấm xe máy được thực thi, một bộ phận không nhỏ người dân sẽ chuyển sang sở hữu xe ôtô riêng. Điều này tiếp tục gây quá tải cho giao thông Hà Nội nói chung và các điểm trông giữ xe công cộng nói riêng… Đó mới chỉ xét ở góc độ quản lý vĩ mô, còn vi mô thì những nhu cầu sinh hoạt của người dân 12 quân nội thành sẽ bị đảo lộn. Nhiều nhu cầu dân sinh sẽ không thể thực hiện do thiếu phương tiên di chuyển cá nhân. Nhiều bất cập vì vậy cũng nảy sinh. Nhu yếu phẩm bán lẻ từ ngoại thành sẽ không thể phục vụ trực tiếp người dân mà buộc phải thông qua các phương tiện công cộng để vào các hệ thống siêu thị, cửa hàng tiện lợi. Giá thành hẳn sẽ bị đội lên cao, tăng gánh nặng cho phần đông người dân lao động, đối tượng thu nhập thấp.

Quay trở lại với đề án cấm xe máy tại 12 quận nội thành vào năm 2030, đang gây bất an trong dư luận xã hội hiện nay. Đa phần mong muốn đề án trên cần phải được nghiên cứu kỹ, tính đến những mặt tích cực và tiêu cực khi đưa vào thực hiện. Và trên hết là quyền lợi của người dân sẽ bị ảnh hưởng ra sao và họ được gì khi đề án triển khai. Hiện, đất dành cho giao thông hiện nay mới được 6-7%, trong khi yêu cầu cần tới 25% thì việc cấm xe máy, để thay thế bằng phương tiện giao thông công công, xe ôtô riêng thì liệu giao thông Hà Nội có thoát khỏi tình trạng quá tải?...

Giao thông Hà Nội trong 7 năm nữa (thời điểm 2030, khi đề án đưa vào thực hiện) liệu đã xóa bỏ được những ngõ nhỏ, phố nhỏ để xe buýt và các phương tiện công cộng khác phục vụ tốt hơn hay chưa? Bao nhiêu phần trăm bà nội chợ đủ điều kiện đi taxi đến siêu thị, trung tâm mua sắm để mua nhu yếu phẩm phục vụ cuộc sống hàng ngày, và bao nhiêu phần trăm viên chức, công chức sẵn sàng bỏ tiền túi đi taxi, đủ kiên nhẫn đi ôtô buýt đến trụ sở?… vẫn còn là câu hỏi chưa có đáp án.

Bởi vậy, để có thể hạn chế xe máy, các chuyên gia kinh tế đề xuất, trước hết hạ tầng giao thông phải tốt lên, đường thông hè thoáng. Các cửa ngõ thành phố phải mở rộng, xóa các điểm đen giao thông, tăng thêm cầu vượt… Thứ hai, phải phát triển mạnh giao thông công cộng, ít nhất, hệ thống này phải đảm bảo được trên 40%. Đồng thời hệ thống giao thông công cộng cần phải đủ sức hút, để người dân tự động bỏ xe máy thay vì cấm bằng biện pháp hành chính. Tiếp theo, công tác quản lý phải tốt hơn, quy hoạch, sử dụng giao thông thông minh, điều khiển giao thông hợp lý, khoa học mới có thể giảm bớt ùn tắc.

Bên cạnh đó, cũng cần giáo dục và tăng ý thức trách nhiệm của người tham gia giao thông, đồng thời siết chặt công tác đăng kiểm xe, quy trình thi sát hạch cấp bằng lái xe… nhằm hạn chế tối đa tình trang “hung thần” trên đường phố, tình trạng hơn thua giữa các cá nhân tham gia giao thông. Đây được xem là những việc cần làm ngay để tăng phương tiện giao thông công công và hạn chế phương tiện cá nhân nói chung, chứ không riêng xe máy. Nói cách khác, để giải quyết dứt điểm nạn tắc đường, vấn đề quy hoạch đô thị phải được phát triển một cách bài bản. Cần nói không với chung cư, nhà cao tầng xây lấy được, tăng mật độ dân số một cách bất thường, đưa các trường đại học, các nhà máy… ra khỏi khu vực nội đô… Hay nói đúng hơn là cần quyết liệt thực hiện bài toán giãn dân khỏi khu vực nội đô bằng giải pháp xây dựng các thành phố vệ tinh để người dân tự nguyện và sãn sàng dời bỏ những căn chung cư, những ngôi nhà siêu nhỏ trong thành phố. Đây mới chính là những giải pháp tận gốc để Hà Nội có thể bắt tay vào giải quyết bài toán hạ tầng giao thông trước khi có những đề án chưa đủ “độ chín” đi vào cuộc sống.

Vẫn biết, khi công tác quản lý được thực hiện tốt sẽ mang lại những hiệu ứng tích cực và thước đo chính là sự hài lòng của người dân. Nhưng khi quản lý có độ vênh với thực tiễn thì hại sẽ không thể lường hết. Chính vì vậy, chính sách cần tính đến những tác động nhiều chiều và tính đến cả những đối tưởng yếu thế, để không góp thêm gánh nặng cho người dân..

Thảo Vy

Nguồn Văn nghệ số 26/2023