 |
| Đường Xã Đàn nằm trên tuyến vành đai 1. Ảnh: Nam Giang/Báo Tiền Phong |
Với tư cách là một người chỉ sử dụng xe đạp để di chuyển ở Hà Nội trong 15 năm qua (có cả 2 năm ở Seoul Hàn Quốc 2020 và 2023), tôi thấy rằng quy định này không gây phiền phức gì đến cá nhân vì tôi không đi gì ngoài xe đạp ở Hà Nội. Xét rộng ra, Hà Nội đang là thành phố có chỉ số ô nhiễm cao, trong nhóm 30 thành phố tắc đường nhất thế giới nên tôi hoàn toàn đồng ý với quyết định đó nếu việc “cấm” này có lộ trình và được chuẩn bị tốt về cơ sở hạ tầng, đường, vỉa hè, trạm sạc pin xe điện, giao thông công cộng đủ phục vụ nhu cầu của người dân với chất lượng tốt, đẩy nhanh được việc làm các đường tàu điện cùng chính sách hỗ trợ bỏ xe máy xăng. Đồng thời câu hỏi của tôi là tại sao chỉ cấm xe máy chạy xăng mà không cấm ôtô chạy xăng? Vì ai cũng biết: xe nào chiếm dụng mặt đường nhiều hơn, xe nào tiêu tốn xăng hơn, xả thải nhiều hơn.
Ở Trung Quốc, việc cấm xe máy được tiến hành chặt chẽ, có lộ trình rõ ràng, ví dụ Quảng Châu là báo trước trong khoảng 9 năm. Tất nhiên ở Việt Nam có thể rút ngắn hơn, nhưng không thể không có chuẩn bị chu đáo, không thể không có một lộ trình từng bước, ví dụ trước hết cấm những xe máy, ôtô quá cũ, kết hợp các giải pháp khác...
Dưới đây là một vài điều tôi muốn nói cụ thể hơn.
Việc đầu tiên là phải ưu tiên phát triển xe buýt điện công cộng. Phải làm thật tốt việc này. Bỏ hoàn toàn xe buýt xăng. Đây là việc phải làm đầu tiên, ngay và luôn! Người dân đi xe buýt cần có sự phục vụ tốt. Hiện nay Tổng Công ty xe buýt Hà Nội đã thay xe buýt xăng bằng xe buýt điện ở một số tuyến ví dụ tuyến 34 nhưng vẫn không thay đổi phong cách phục vụ. Các công ty tư nhân khác đều có thể đấu thầu dịch vụ xe buýt điện nhưng phải đảm bảo các tiêu chí phục vụ an toàn, thân thiện. Về xe buýt điện, cũng cần nghiên cứu loại xe buýt bán vé tự động để tiết kiệm nhân lực như ở Nhật Bản và Hàn Quốc…, đã làm hàng chục năm trước. Và cũng cần nghiên cứu việc làm thế nào để người dân xếp hàng lên xe buýt chứ như hiện nay, buýt xăng buýt điện gì đều cứ xe đến là túm tụm chen lên, mấy người thì không sao nhưng mươi người là giống như kiểu chim chóc gà vịt lao vào ăn thóc.
Hiện nay mỗi nhà đều có 2-3… xe máy, và đó là sinh kế của mấy triệu người thu nhập thấp, người không giàu ở Hà Nội. Vì vậy Hà Nội và TP.HCM cần có gói hỗ trợ người nộp xe máy xăng. Tốt nhất là tiền đủ để người dân chuyển đổi sang phương tiện không chạy xăng. Cũng có thể là đổi xe máy xăng bằng xe máy điện nhưng người dân không phải bỏ thêm tiền hoặc bỏ thêm nhiều tiền.
Kinh nghiệm Trung quốc, họ hỗ trợ thủ tục đơn giản và rẻ với xe máy điện và rất đắt với xe máy xăng, ví dụ ở Thượng Hải để đăng kí biển số một xe máy xăng thì mất 40.000-50.000 USD, gấp 3 lần một chiếc ôtô nhỏ. Như vậy thực chất là Thượng Hải cấm xe máy mà không cần dùng từ “cấm”.
Việc sử dụng xe máy điện có tác dụng cải thiện môi trường ở Hà Nội nhưng cũng tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ và thiếu điện do sạc pin xe điện. Hiện Hà Nội có khoảng 9 triệu xe máy xăng. Hãy hình dung nếu chỉ thay 1 triệu xe máy xăng bằng 1 triệu xe máy điện thì điện có đủ sạc không, trạm sạc có đủ không? Và có nguy cơ cháy nổ không? Ắc quy xe máy điện đã cháy thì không có bình cứu hỏa nào dập được trừ cát ướt trùm lên (như một chương trình của VTV đã phát để hướng dẫn dập lửa khi xe máy điện cháy nổ).
Ngoài ra, nguy cơ tai nạn giao thông do xe máy điện cao hơn xe máy xăng vì xe máy điện không có tiếng ồn nên người phía trước không nhận biết được. Ở Trung Quốc hiện nay nhiều thành phố, ví dụ Bắc Kinh (từ 2016) đã cấm xe máy điện do nguyên nhân gây tai nạn quá nhiều. Việc xử lý rác thải pin cũng là vấn đề ảnh hưởng môi trường sau này. Cho nên trước mắt việc thay xe máy xăng bằng xe máy điện có thể giảm ô nhiễm trực tiếp nhưng tiềm ẩn nhiều nguy cơ hiện hữu khác mà thành phố cần phải cân nhắc.
Trước đây, Hà Nội từng là thành phố của xe đạp khi chưa có xe máy và không có ôtô cá nhân. Nhưng dần dần, xe máy tăng lên rồi ôtô choán hết đường, xe đạp giảm hẳn rồi không được để ý nữa. Làn đường dành cho xe thô sơ một thời có tồn tại, sau cũng biến mất. Số người đi xe đạp xuất hiện nhiều ở Hồ Tây hiện nay hầu hết không phải là đạp xe đi làm mà chỉ là đi thể dục. Chỉ còn chừng non một nghìn cô đồng nát là vẫn lặng lẽ chung thủy với những chiếc xe đạp cà tàng.
Một thành phố vì hòa bình, một thành phố văn minh phải là một thành phố có giao thông xanh và phải có làn đường dành cho xe đạp. Rất tiếc là trong quy hoạch giao thông Hà Nội 2030 tầm nhìn 2050 không hề có bóng dáng xe đạp. Đây là điều mà Hà Nội cần phải thay đổi ngay. Xin lấy một ví dụ cụ thể về chuyện này: hiện trong tất cả cây cầu qua sông Hồng ở Hà Nội chỉ có cầu Long Biên là xe đạp được phép qua lại. Ví dụ tôi đang ở vùng bến xe Nước Ngầm gần cầu Thanh Trì, muốn đi xe đạp sang Ecopark, về luật thì phải đạp lên Trần Nhật Duật để qua cầu Long Biên rồi đạp vòng về Ecopark, rất vô lý.
Nhìn ra thế giới ta thấy hiện nay các nước ở châu Âu như Pháp, Anh, Hà Lan… đều có chính sách khuyến khích xe đạp. Phần cây số các làn đường dành cho xe đạp đang tăng lên. Người đi xe đạp còn được trợ cấp tiền bằng nhiều hình thức, ví dụ miễn giảm thuế. Ở Hàn Quốc cũng có nhiều làn đường dành cho xe đạp, thậm chí có cả làn đường cho xe đạp từ Seoul đến Busan. Thông thường ở Hàn Quốc, Nhật Bản… xe đạp không đi dưới lòng đường mà đi trên vỉa hè cùng người đi bộ.
Nếu muốn tăng người đi xe đạp, Hà Nội cần có chính sách ưu tiên người đi xe đạp (ví dụ miễn/ giảm thuế cho người đi xe đạp), không thu phí gửi xe đạp và có đường dành riêng cho xe đạp... Thật ra, đi xe đạp là lựa chọn tốt nhất với những người có đủ sức khỏe để đi xe đạp. Nó có lợi về: giao thông, môi trường, kinh tế và sức khỏe.
Gần đây Hà Nội đã thí điểm mở làn đường dành cho xe đạp ở bên bờ sông Tô Lịch dọc đường Láng quãng từ cầu Yên Hòa đến cầu Cống Mọc (khoảng 2,5 km). Đường dành cho xe đạp thì quá tốt, tuy nhiên với chỉ 2,5 km lại bên bờ sông ô nhiễm nên rất ít người sử dụng. Hà Nội hoàn toàn có thể tạo được nhiều làn đường dành cho xe đạp. Hà Nội có thể học tập kinh nghiệm của Hàn Quốc trong việc mở đường cho xe đạp và học tập kinh nghiệm châu Âu trong việc khuyến khích người dân sử dụng xe đạp bằng các hỗ trợ kinh tế.
Trước mắt tôi nghĩ lãnh đạo Hà Nội nên chú ý phát triển phương tiện giao thông xe đạp. Tạo một mạng lưới đường, vỉa hè dành cho xe đạp xong thì phát động phong trào đi xe đạp bằng các giải pháp: Cấm trẻ em trung học đi học bằng xe điện/xe máy xăng. Khuyến khích thanh niên thủ đô di chuyển bằng xe đạp/xe buýt/tàu điện… Hà Nội thực hiện chính sách ưu tiên đặc biệt cho người di chuyển bằng xe đạp, ví dụ hỗ trợ mua xe đạp, miễn thuế cho người đi xe đạp, miễn phí gửi xe đạp…
Bản thân tôi từ 2009 đến nay bắt đầu dùng xe đạp làm phương tiện di chuyển chính trong thành phố và thấy đó là lựa chọn sáng suốt nhất của mình. Nhưng hồi mới đạp xe tôi cũng thấy mình cô độc mà tự thán: Ra đường chỉ một mình ta/ Đi làm xe đạp như là… dở hơi/ Trước sau toàn thấy bóng người/ Ôtô, xe máy rối bời ngổn ngang/ Nào đâu phố cũ dịu dàng/ Hà Thành xe đạp nhịp nhàng bên nhau/ Thôi đành chờ đến kiếp sau/ Áo dài em đạp muôn màu thướt tha/ Anh mà Thủ tướng em à/ Đi làm xe đạp như là Hà Lan.
Hy vọng với những giải pháp quyết liệt nhưng tỉnh táo và đúng đắn, Hà Nội sẽ mau chóng trở lại là “Hà Nội đẹp sao” và nỗi niềm trong những câu lục bát tôi cảm khái vào một sớm mai đạp xe đi làm cách đây năm bảy năm sẽ không cần “thôi đành chờ đến kiếp sau” nữa.
Hà Nội 16/7/2025
