Dự án đầy tham vọng của tân Toàn quyền Đông Dương

Ngày 16/11/1898, Hiệp ước Quảng Châu Loan chính thức được ký kết, điều 7 của Hiệp ước này cho phép nước Pháp được quyền xây dựng tuyến đường sắt đến Vân Nam. Đây là điều mà chính quyền Pháp luôn chờ đợi bởi dự án này đáp ứng các lợi ích chính trị lẫn kinh tế ở xứ Đông Dương. Chỉ một năm sau khi nắm quyền[i], Toàn quyền Paul Doumer nuôi tham vọng thúc đẩy kinh tế Đông Dương thông qua khai thác tiềm năng thương mại với miền nam Trung Quốc, và điều này được thể hiện bằng sắc lệnh của Bộ Thuộc địa ban hành ngày 27/9/1897 về việc thành lập phái bộ đứng đầu là kỹ sư cầu đường Charles Marie Guillemoto[ii] với nhiệm vụ khảo sát đoạn đường từ Lào Cai đi Vân Nam lập bản vẽ tuyến đường sắt trong tương lai[iii]. Tuy nhiên, chính phủ Pháp không muốn giao cho Sở Công chính Đông Dương thi công toàn bộ công trình quy mô lớn từ Hải Phòng đi Vân Nam với tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 850km. Ngày 11/11/1898, Paul Doumer đại diện cho chính quyền thuộc địa thương thuyết với đại diện một số ngân hàng và sau đó với hai công ty khác là công ty Batignolles và Tổng công ty xây dựng đường sắt và công chính (của bá tước Vitali) tham gia dự án.

(Ảnh: Phân tích báo cáo của kỹ sư Guillemoto, hồ sơ DEEF 11826-2, Lưu trữ lịch sử ngân hàng Crédit Agricole)

Ngày 03/02/1899, liên doanh tài chính phục vụ việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt Vân Nam ra đời gồm công ty Batignolles, Tổng công ty xây dựng đường sắt và công chính (của bá tước Vitali), ngân hàng Đông Dương, Comptoir National d'Escompte, ngân hàng Société Générale, Tín dụng Lyon (Crédit Lyonnais), Tín dụng Công Thương (Crédit Industriel et Commercial), ngân hàng Paris và Pays Bas. Ngày 12/3/1899, liên doanh cử đoàn kỹ sư nghiên cứu đến Vân Nam để khảo sát tại chỗ, mỗi thành viên của liên doanh tài chính ứng trước 15.000 francs và 1/8 trong tổng chi phí chừng 600.000 francs của đoàn sẽ do ngân hàng Đông Dương chi trả. Phiên họp ngày 25/10/1899 của Hội đồng quản trị ngân hàng Đông Dương cho biết, trong quý I/1899 đã giải ngân 25.000 francs cho nghiên cứu khảo sát tuyến đường sắt Vân Nam.

Năm 1900, nhóm kỹ sư nghiên cứu trên trở về Paris, mang theo sơ đồ và mặt cắt dọc dựa trên bản vẽ của nhóm Guillemoto trước đó nhưng với dự toán chi phí tăng gấp đôi. Hai bản thiết kế của nhóm Guilemoto và của liên doanh tài chính là căn cứ cho thỏa thuận ký năm 1901 giữa chính quyền thuộc địa Đông Dương và Công ty nhượng quyền đường sắt Đông Dương và Vân Nam[iv] - sẽ thi công tuyến Hải Phòng - Vân Nam Tuyến Lào Cai - Vân Nam sẽ giao cho tổng thầu là Công ty xây dựng đường sắt Đông Dương[v] (con đẻ của liên doanh tài chính gồm 4 ngân hàng và hai công ty xây dựng có vốn là 4 triệu francs) thực hiện với tổng chi phí là 95 triệu francs. Thỏa thuận này được chính phủ Pháp thông qua bằng đạo luật ngày 05/7/1901. Những biến động ở Vân Nam tháng 6/1899 và phong trào Nghĩa Hòa Đoàn đã khiến các thành viên liên doanh do dự. Tuy Paul Doumer đưa ra những nhượng bộ, nhưng ngân hàng Tín dụng Lyon vẫn quyết rút khỏi liên doanh, còn ngân hàng Paris và Pays Bas tham gia mang tính tượng trưng. Để tránh những rút lui tiếp theo, Doumer đồng ý cho công ty nhượng quyền thi công đoạn Hải Phòng - Lào Cai trên lãnh thổ Đông Dương hưởng khoản vay kéo dài 75 năm trong khoản vay 200 triệu francs, hỗ trợ 12,5 triệu francs và ngân sách năm 3 triệu francs để bảo hành khoản vay bắt buộc 76 triệu francs. Bốn ngân hàng còn lại đồng ý tham gia vốn xã hội khi rót 12,5 triệu francs và chuyển khoản vay 76 triệu vào tài khoản của công ty nhượng quyền Công ty đường sắt Đông Dương và Vân Nam (ước tính chi phí là 50 triệu francs).

Đầu tư rủi ro trong thi công đoạn Lào Cai- Vân Nam

Trong phiên họp ngày 12/12/1900 của Hội đồng quản trị ngân hàng Đông Dương, chủ tịch thông báo về những quyết định khác nhau được đưa ra trong các cuộc họp của liên doanh tài chính về xây dựng đường sắt Vân Nam. Theo đề nghị của chủ tịch, hội đồng quản trị quyết định ngân hàng có thể sẽ đóng 500.000 francs hùn vốn cổ phần của Công ty xây dựng đường sắt Đông Dương và Vân Nam, với điều kiện các cổ phần này sẽ được chính phủ Pháp bảo hiểm cho đến khi xây dựng hoàn tất cũng như sau đó. Ngày 25/9/1901, Hội đồng quản trị cho phép ngân hàng mua 6.264 công trái của Nghiệp đoàn bảo hiểm phát hành 178.000 trái phiếu của Công ty đường sắt Đông Dương và Vân Nam. Những khó khăn của ngân hàng thể hiện trong nội dung phiên họp của Hội đồng quản trị ngân hàng Đông Dương ngày 22/7/1903, quyết định không cho phép đầu tư thêm vào một số dự án giao thông và khai thác mỏ khác vì nguồn tài chính cạn kiệt do đầu tư quá lớn vào xây dựng hai tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam và Hán Khẩu -Bắc Kinh.

(Ảnh: Toàn cảnh Lào Cai, cuốn Đường sắt Vân Nam, 1910)

Công trình đoạn Lào Cai - Vân Nam được xem là phần kéo dài của tuyến đường Hải Phòng - Lào Cai (385 km) giậm chân tại chỗ, bản vẽ thiết kế ban đầu cho thấy tính không khả thi đối với địa hình núi ngang, cao từ 400 -1.700 m ở vùng cao nguyên Vân Nam. Đến tháng 01/1904, bản vẽ thiết kế lại được thông qua với nhiều thay đổi nên đến tháng 4/1906, Công ty xây dựng đường sắt Vân Nam yêu cầu xem xét lại thỏa thuận do đội vốn quá nhiều so với dự kiến ban đầu: tuyến Hải Phòng - Lào Cai hoàn thành chậm tới 8 tháng so với dự kiến do không vận chuyển đúng thời hạn thiết bị từ Pháp sang và bị lưu cảng ở Hải Phòng kéo theo thi công tuyến Lào Cai - Vân Nam bị chậm lại, tình trạng y tế tồi tệ ở thung lũng Nậm Ti khiến 10.000 dân phu chết trong thời gian từ 1904-1909 nên đẩy chi phí tuyển nhân công lên cao, khối lượng công việc tăng, chi phí tăng do điều kiện thi công[vi]. Từ tháng 4/1906-02/1907, các biện pháp tạm thời được tiến hành cho đến khi luật mới quy định về góp vốn. Hai giải pháp được trình chính phủ: hoặc hỗ trợ tài chính cho Công ty xây dựng đường sắt và đưa việc xây dựng sang hình thức nhượng quyền, hoặc tiếp tục thi công bằng cách "bơm thêm vốn" cho công ty. Một tiểu ban được thành lập và các điều tra cho thấy nhiều sai phạm của công ty xây dựng đường sắt Đông Dương. Tháng 01/1907, lãnh sự Pháp ở Mông Tự gửi bản báo cáo không mấy lạc quan tới Bộ trưởng Bộ thuộc dịa Milliès-Lacroix: dự luật về khoản vay có thể lên đến 40-45 triệu francs, trong khi công ty cho rằng cần tới 62 triệu francs, tiền lãi thu về là 15 triệu francs nhưng trên thực tế khoản lãi thấp hơn nhiều. Cuối cùng, chính phủ Pháp chọn giải pháp thứ hai. Theo hiệp định ngày 15/02/1907 được phê chuẩn bằng đạo luật ngày 07/3/1907, chính phủ Pháp đồng ý trích tới 30 triệu francs trong tổng số 200 triệu francs cho Đông Dương vay, tăng vốn của công ty từ 12,5 triệu lên 17,5 triệu và cả hai khoản vốn này đặt dưới sự quản lý của một ủy ban trọng tài. Ngày 13/4/1908, ủy ban này ra kết luận, kinh phí xây dựng tuyến đường Lào Cai - Vân Nam Phủ ước tính lên đến 185 triệu francs, thay vì 101 triệu như dự toán ban đầu: 25,4 triệu sẽ do công ty xây dựng đường sắt Đông Dương chịu trách nhiêm, số còn lại do chính quyền thuộc địa chi trả.

Báo cáo của hội đồng quản trị tại Đại hội cổ đông Ngân hàng Đông Dương ngày 08/5/1907 cho biết hoạt động của chi nhánh ngân hàng ở Sài Gòn giảm mạnh do thiếu tiền, dù công ty đúc tiền Paris đã sản xuất 10.194.000 đồng Đông Dương nhưng cũng không đáp ứng đủ do dòng tiền bị hút chi trả cho công trình đường sắt Vân Nam (khoảng 5-7 triệu đồng) khi dân phu và người bản xứ được thuê làm trên các công trình từ chối nhận lương bằng tiền đồng Mêhicô đang mất giá.

(Ảnh: Chi phí nhân sự cũng tăng do đồng Đông Dương khan hiểm, hồ sơ số 1289

Chi phi y tế tăng cao, hồ sơ Đường sắt Đông Dương và Vân Nam số 1289

Khan hiếm đồng Đông Dương đẩy chi phí xây dựng tăng cao, hồ sơ 1289)

Chính phủ Pháp e ngại việc dừng thi công đoạn đường sắt này sẽ tác động tiêu cực lên tình hình chính trị, kinh tế và tài chính Đông Dương cũng như vùng Vân Nam. Chính phủ thuộc địa buộc phải tập trung mọi phương tiện để đẩy nhanh nhất có thể tiến độ thi công. Bất chấp những bất ổn năm 1908, tuyến đường thi công nhanh chóng: Mông Tự tháng 4/1909 và Vân Nam Phủ ngày 30/01/1910. Tuyến đường Lào Cai - Vân Nam Phủ dài 468km với 3.422 công trình hầm cầu (nghĩa là cứ 137m lại có một công trình hầm/cầu). Sự kiện khánh thành toàn tuyến đường thu hút nhiều sự quan tâm và việc đưa vào khai thác cũng rất thành công.

Sau nhiều lần trì hoãn, sắc lệnh ngày 26/02/1910 của Bộ trưởng Bộ Thuộc địa quyết định cho phép ngân hàng Đông Dương thành lập chi nhánh ở Vân Nam Phủ, do Gabriel Poullet Osier làm giám đốc hưởng lương là 15.000 francs/tháng[vii]. Báo cáo phiên họp của Hội đồng quản trị Ngân hàng Đông Dương ngày 23/10/1912 thông báo, 20.910 francs là số tiền đã chi vào việc thành lập chi nhánh ở Vân Nam Phủ. Tuy nhiên, quyết định này vấp phải sự phản đối của chính quyền Vân Nam và Pháp chỉ được mở chi nhánh ở Mông Tự - địa điểm không thuận lợi cho hoạt động của chi nhánh và sau nhiều lần thương lượng không thành công, ngân hàng Đông Dương buộc phải chấp nhận điều này. Để tránh tránh cuộc khủng hoảng tiền tệ ở Đông Dươn do "chảy máu" tiền tệ về Vân Nam, ngân hàng Đông Dương đề nghị được mở cơ quan điều phối thương mại giữa Vân Nam và Đông Dương ngày 02/01/1914. Và phải đến năm 1921, ngân hàng Đông Dương mới được mở chi nhánh ở Vân Nam Phủ khiêm tốn nằm ở rìa thành phố.

Ngân hàng Đông Dương và Công ty xây dựng đường sắt Đông Dương liên hệ chặt chẽ với nhau. Là thành viên chính liên doanh tài chính, cổ đông chính gương mẫu (góp 100.000 /4 triệu francs vốn ban đầu), tham gia nghiệp đoàn bảo hiểm khoản vay 76 triệu francs cho công ty này nhưng lại không có mặt trong ban lãnh đạo[viii]. Ngân hàng đóng nhiều vai trò, nhưng trước hết là vai trò cố vấn do có quan hệ rộng với chính quyền thuộc địa, các nhà ngoại giao và các nhà thầu[ix]. Các chi nhánh của ngân hàng đã tạm ứng vốn cho các nhà thầu cũng như cho Công ty xây dựng - đặc biệt là trong mùa khô khi tốc độ thi công được đẩy nhanh. Nhiều khoản đầu tư tài chính lớn đã được rót vào việc xây dựng tuyến đường sắt, tuy nhiên tuyến đường này không mang về lợi ích kinh tế như mong đợi, do bị vận tải đường thủy cạnh tranh. Cái được của ngân hàng Đông Dương trong canh bạc này chính là một trong những nhà tiên phong đóng vai trò lớn trong khai thác thuộc địa của Pháp ở Đông Dương khi tuyến đường sắt này thúc đẩy khai thác hầm

[i] . Toàn quyền Đông Dương từ ngày 28/12/1896-1902, theo thông tin từ trang Elyssecủa Phủ Tổng thống Pháp.

[ii]. Một chuyến thăm dò sơ bộ được thực hiện từ tháng 2 năm 1897 đã giúp xác định các tuyến đường khác nhau cần xem xét và được báo cáo vắn tắt; kết quả của nó được cô đọng trong một "Ghi chú rất ngắn gọn về các con đường xâm nhập vào miền nam Trung Quốc". Sau đó, vào ngày 27 tháng 9 năm 1897, chính quyền thuộc địa đã ra quyết định thành lập phái đoàn vì lợi ích chung.

[iii]; Theo đó, tuyến đường từ Lào Cai-Vân Nam dài gần 500 km sẽ cần chi phí khoảng 70 triệu francs.

[iv]; Tên tiếng Pháp là Compagnie française des chemins de fer d'Indochine et du Yunnan.

[v]. Tên tiếng Pháp là Société de construction de chemins de fer indochinois

[vi] . Đánh giá trả lời và kết luận của Sở Công chính Đông Dương cho Công ty đường sắt Đông Dương và Vân Nam, hồ sơ 1289, phông Đường sắt Đông Dương và Vân Nam, TTLTQG I.

[vii] . Chi nhánh này giải thể tháng 8/1942, hồ sơ 3281, phông Đường sắt Đông Dương và Vân Nam, TTLTQG I.

[viii]. Ban lãnh đạo Công ty xây dựng đường sắt Đông Dương gồm lãnh đạo của hai công ty Batignolle và Tổng công ty của bá tước Vitali

[ix]. Năm 1903, chỉ có 12 nhà thầu trên đoạn thi công Lào Cai-Vân Nam dài 468 km, từ 1906-1909 lên đến 54 nhà thầu.

Nguồn: archives.org.vn

---------

Bài viết cùng chuyên mục: