Lần đầu tiên, người xem được tiếp cận một khối lượng lớn tài liệu về cây cầu huyền thoại qua những hình ảnh, pano, affiche với kỹ thuật trưng bày đạt tới nghệ thuật trong một không gian trưng bày chuyên nghiệp. Tại đây, tên người thiết kế và xây dựng cầu Doumer trước kia và là cầu Long Biên ngày nay được thể hiện rõ, đó chính là Daydé & Pillé. Thế nhưng, rất ít người biết rằng, cách đây khoảng hơn chục năm, tác giả của cây cầu này đã từng bị “nhầm lẫn” trong công chúng.
Năm 2000, nhân dịp kỷ niệm 990 năm Thăng Long - Hà Nội, rất nhiều báo chí viết về cầu Long Biên và đều cho rằng Gustave Eiffel là tác giả của công trình này. Thậm chí, trong chương trình “Đường lên đỉnh Olympia” phát ngày 10-6-2001 đã có một câu hỏi về Gustave Eiffel và ở dữ kiện thứ hai để học sinh đoán, người dẫn chương trình đã nói “Gustave Eiffel là người thiết kế và xây dựng cầu Long Biên”.
 |
| Cầu Long Biên xưa qua tranh vẽ. Nguồn Internet |
Hướng tới lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long - Hà Nội (2010), nhân sự kiện văn hoá “Ký ức cầu Long Biên”[1], một số bài viết về cầu đã được đăng trên các báo điện tử như Dantri.com.vn (ngày 13-7-2008) hay Giađình.net.vn (ngày 18-7-2008). Ngoài nhầm lẫn trong việc cho rằng Gustave Eiffel là người thiết kế cầu Long Biên, các tác giả còn đưa ra những thông tin chưa chính xác về ngày khởi công, ngày khánh thành cũng như tổng giá trị xây dựng cầu.
Tháng 10-2008, trong một lần phát sóng chương trình “Ai là triệu phú” của VTV3, người chơi đã không trả lời được câu hỏi “Ai là tác giả cầu Long Biên”. Trả lời thay cho người chơi, người dẫn chương trình lặp lại những nhầm lẫn kể trên. Nhầm lẫn này thật đáng tiếc vì trong chương trình Khoa giáo của VTV2 phát sóng vào tháng 5-2006, tài liệu lưu trữ về cầu Long Biên đã được khai thác, sử dụng và cầu Long Biên đã được ghi hình cùng bảng kim loại khắc thời gian khởi công, thời gian hoàn thành và tên tác giả ở ngay trên đầu cầu phía Hà Nội (1899-1902 - Daydé & Pillé-Paris).
Trong mục “Hướng tới ngàn năm Thăng Long” của báo Người Hà Nội cuối tuần (số 49 ngày 4-12-2008) thuộc Hội liên hiệp văn học nghệ thuật Hà Nội, trả lời câu hỏi của một bạn đọc về cầu Long Biên, một nhà Hà Nội học vẫn đưa ra những thông tin sai lệch về nguồn gốc cây cầu nổi tiếng này.
Ngày 12-1-2009, trong bài “Xuân về nối nhịp cầu xưa” của báo Người Hà Nội.com.vn, tác giả của bài viết tiếp tục đưa ra những thông tin không chính xác về tác giả và ngày khởi công xây dựng cầu.
Sự nhầm lẫn có tính “kế thừa” trên đây đã dẫn tới một kết quả không mong đợi là hầu như tất cả người Việt Nam đều được cung cấp thông tin sai lệch về cầu Long Biên. Sự nhầm lẫn đáng tiếc này còn dẫn tới một sai lầm khác mang tính toàn cầu. Đó là việc trang web của Bách khoa toàn thư mở Wikipedia[2] đã cập nhật những thông tin sai lệch về cầu Long Biên, cây cầu đã trở thành huyền thoại của đất nước Việt Nam trong lịch sử chống chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mỹ những năm 1965-1972.
Giờ đây, với tài liệu lưu trữ, những thông tin về cây cầu lịch sử này đã được phổ biến rộng rãi trong công chúng.
Mục đích xây dựng.
Những năm 1890 là thời kỳ thực dân Pháp tiến hành chương trình khai thác thuộc địa lần thứ nhất ở Việt Nam. Vì thế, việc xây dựng cơ sở hạ tầng như đường sắt, đường bộ, đường sông, bến cảng... cần thiết cho công cuộc khai thác thuộc địa đã được chính quyền thuộc địa chú trọng đầu tư.
Trên địa bàn Hà Nội, tuyến đường sắt lớn nhất và quan trọng nhất được xây dựng trong giai đoạn này là tuyến từ Hà Nội đi Phủ Lạng Thương (biên giới Việt-Trung) đã được tổ chức đấu thầu vào năm 1896. Trong khuôn khổ của công trình này, vị trí của ga Hà Nội và việc nghiên cứu để xây dựng các cầu lớn bằng thép cho đường sắt rộng 1m dọc theo tuyến đường này, đặc biệt là cây cầu lớn bắc qua sông Hồng cũng được chính quyền thuộc địa quan tâm ngay từ năm 1896.
Ngoài mục đích phục vụ chương trình khai thác thuộc địa lần thứ nhất, việc xây dựng cơ sở hạ tầng kể trên còn phục vụ việc đàn áp các phong trào đấu tranh chống Pháp của người dân Bắc Kỳ.
Quá trình đấu thầu.
Ban đầu, ý tưởng xây một cây cầu lớn bằng thép bắc qua sông Hồng của Toàn quyền Paul Doumer đã gây nhiều tranh cãi trong giới chức người Pháp và người bản xứ và không nhận được sự đồng tình ủng hộ của cả giới thương mại Bắc Kỳ. Mặc dù vậy, trước những lợi ích mà nó sẽ đưa lại trong tương lai, ngày 4-6-1897, chính quyền thuộc địa đã quyết định chính thức hoá ý tưởng đó bằng một dự án lớn. Và 5 tháng sau (11-1897), các thủ tục đấu thầu đã được tiến hành.
Có 6 công ty xin tham gia đấu thầu công trình xây cầu, đó là:
1. Société de Levallois Perret;
2. Compagnie Baudet-Daunon;
3. Société du Creusot;
4. Société des Ponts et Travaux en fer;
5. Compagnie de Fives-Lille;
6. Société Daydé & Pillé[3].
Trong số 6 nhà thầu kể trên, chỉ có 2 nhà thầu là Société de Levallois Perret và Société Daydé & Pillé đưa ra được 2 dự án (được gọi là dự án A và B), các nhà thầu còn lại, mỗi nhà thầu chỉ đưa ra được một dự án.
Để xét duyệt 8 dự án này, Toàn quyền Đông Dương đã ra Nghị định ngày 7-11-1897 thành lập một Hội đồng thẩm định gồm 6 thành viên, do Thống sứ Bắc Kỳ làm Chủ tịch. Ngày 15-12-1897 đã diễn ra cuộc đấu thầu và để đánh giá được những ưu điểm cũng như nhược điểm về kỹ thuật của các dự án, Hội đồng thẩm định đã thành lập một Tiểu ban Kỹ thuật, gồm 4 trong số 6 thành viên của Hội đồng Thẩm định.
Những báo cáo của Tiểu ban Kỹ thuật thuộc Hội đồng thẩm định các dự án tham gia đấu thầu hiện còn được lưu trữ tại TTLTQG I cho thấy hầu hết các công ty đều đưa ra chào hàng với giá cao và một thiết kế cầu theo kiểu thẳng, đơn điệu. Chỉ có 2 công ty đưa ra chào giá thấp hơn là dự án A của Công ty Levallois Perret với 5.387.540 frs và dự án B của Công ty Daydé & Pillé với 5.390.794 frs.
Sau khi phân tích mọi yếu tố kỹ thuật, Tiểu ban này đã đi sâu nhận xét, so sánh giữa 4 dự án của hai Công ty Levallois Perret và Daydé & Pillé và cuối cùng đã kết luận rằng toàn bộ công trình mà dự án B của Daydé & Pillé đề xuất là tốt hơn cả. Chính vì vậy, mặc dù dự án của Daydé & Pillé cao hơn của Levallois Perret hơn 3000 frs nhưng cuối cùng, ngày 30-12-1897, Tiểu ban Kỹ thuật của Hội đồng xét thầu đã quyết định đề nghị Toàn quyền Đông Dương chọn dự án của Daydé & Pillé, mặc dù có thư kháng nghị của Công ty Levallois Perret. Tuy nhiên, theo đề nghị của Tiểu ban, Công ty Daydé & Pillé phải sửa đổi một vài chi tiết kỹ thuật. Ngoài ra báo cáo của Tiểu ban Kỹ thuật còn nêu rõ rằng “đây là cây cầu mà hệ thống kim loại được sử dụng mang nét độc đáo và cần phải tính đến việc xây dựng nó ở Hà Nội”[4]. Trên thực tế, đây là cây cầu thiết kế theo kiểu cầu có dầm chìa được Công ty Daydé & Pillé áp dụng lần đầu tiên cho cây cầu ở Tolbiac (Paris), trên tuyến đường sắt Paris-Orléans[5].
Hình dấu của Công ty Daydé & Pillé (nguồn: TTLTQGI)
Ngày 3-1-1898, Thống sứ Bắc Kỳ đã báo cáo kết quả xét thầu của Hội đồng thẩm định các dự án xây cầu bắc qua sông Hồng và đề nghị Toàn quyền chuẩn y kết luận của Tiểu ban Kỹ thuật là chọn Công ty Daydé & Pillé làm nhà thầu chính thức. Theo đề nghị của Hội đồng xét thầu, ngày 27-1-1898, Toàn quyền Đông Dương đã ra Nghị định chọn Công ty Daydé & Pillé[6] làm nhà thầu chính thức với số tiền cho phép chi là 5.900.000frs (sau khi đã sửa đổi thêm một số chi tiết kỹ thuật)[7].
Quá trình xây dựng và thời gian hoàn thành.
Sau khi đã trúng thầu, ngày 12-8-1898, Công ty Daydé & Pillé đã uỷ nhiệm cho kỹ sư Saint Fort Mortier làm chỉ huy công trình xây dựng cầu và làm đại diện chính thức của Công ty tại Bắc Kỳ. Và ngày 12-9-1898, vào lúc 4h chiều, viên đá đầu tiên của công trình xây dựng cây cầu lớn bắc qua sông Hồng đã được đặt tại một địa điểm bên bờ sông, trước sự chứng kiến của gần 50 quan chức người Pháp. Để chào đón sự kiện trọng đại này, từ ngày 11 đến ngày 14-9, chính quyền thuộc địa đã tổ chức nhiều cuộc vui chơi xung quanh Hồ Hoàn Kiếm, với một khoản chi phí là 20.000 đồng[8].
Để đối phó với sự hung dữ của con sông Cái, Daydé & Pillé đã phải tổ chức công trường của mình một cách đặc biệt. Trong suốt mùa lũ xảy ra từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm, khi mực nước sông thường xuyên dâng cao tới 8m với dòng chảy 4m/giây, công trường hoàn toàn không hoạt động. Và vì thế, công nhân phải làm việc hết sức khẩn trương trong một khoảng thời gian nhất định, ngoài mùa lũ. Không gặp phải khó khăn lớn về tài chính, lại tổ chức công việc tốt nên Daydé & Pillé đã hoàn thành công trình của mình trong khoảng thời gian gần 3 năm, mặc dù thời hạn quy định dành cho nó là 5 năm[9].
Ngày 28-2-1902, vào lúc 8h30, chuyến tàu đầu tiên khởi hành từ ga HN đưa vua Thành Thái và Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer cùng đoàn tùy tùng tới đầu cầu để làm lễ khánh thành, trước sự chứng kiến của hàng nghìn người dân bản xứ. Tại buổi lễ này, cây cầu lớn nhất Đông Dương đã được mang tên người khai sinh ra nó, Toàn quyền Paul Doumer. Sau ngày Hà Nội giải phóng, cầu được đổi tên thành cầu Long Biên.
Cùng với việc khánh thành cầu, bằng Nghị định số 953 ngày 28-3-1902, Toàn quyền Đông Dương chính thức cho phép đưa vào khai thác tuyến đường sắt từ Hà Nội đi biên giới Việt-Trung, đoạn Hà Nội-Gia Lâm từ ngày 8-4-1902 và cũng vào ngày này, bến phà đường sông của Hà Nội bị xoá bỏ[10]. Và cũng từ thời gian này, nhu cầu đi lại, thông thương của dân chúng đã không còn gặp khó khăn khi phải vượt qua sông Hồng trong mùa mưa lũ nữa.
Tổng chi phí.
Trong quá trình xây dựng, Công ty Daydé & Pillé đã huy động đến hơn 3.000 công nhân bản xứ và một đội ngũ khoảng 40 giám đốc, kỹ sư, chuyên gia và đốc công người Pháp để điều hành công việc. Và để đảm bảo chất lượng công trình, Công ty Daydé & Pillé đã sử dụng hơn 30.000m khối đá và 6.000 tấn kim loại, trong đó thép cán là 5.600 tấn, sắt và thép đã rèn là 165 tấn, gang là 137 tấn, thép đúc là 5 tấn và chì là 7 tấn[11]. Tổng chi phí cho công trình là 6.200.000frs[12], so với số tiền dự trù ban đầu, con số này chỉ vượt quá 300.000frs, một con số rất khiêm tốn đối với một công trình đồ sộ như cầu lớn nhất Đông Dương này.
Ai là tác giả đích thực của cầu?
Vì sao cho đến tận sát thời điểm ngày đại lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long-Hà Nội, một số báo (cả báo hình và báo điện tử) đều cho rằng “Gustave Eiffel là người thiết kế và xây dựng cầu Long Biên”? Đó là vì chúng ta chưa có thói quen tra cứu tài liệu gốc mỗi khi cần công bố một sự kiện nào đó đã diễn ra trong lịch sử. Phải chăng cách khai thác, công bố thông tin của một số báo ít lâu nay còn có đôi lúc thiếu thận trọng, thiếu xác minh khoa học?
Những tài liệu còn được lưu trữ tại TTLTQG I (hồ sơ đấu thầu, nghị định của Toàn quyền Đông Dương chọn Công ty Daydé & Pillé làm nhà thầu chính thức và nhất là các bản thiết kế cầu đều có chữ ký của Daydé & Pillé) cho phép khẳng định rằng Daydé & Pillé chính là người thiết kế và xây dựng cầu Doumer trước kia và là cầu Long Biên ngày nay.
Tấm biển ghi tên nhà thầu Daydé & Pillé gắn trên cầu Long Biên
Cũng theo tài liệu lưu trữ, Société de Levallois Perret là một trong 6 công ty tham gia đấu thầu xây dựng cầu Doumer - một trong 2 công ty có hai phương án được Tiểu ban Kỹ thuật lựa chọn cũng là công ty đã từng gửi thư kháng nghị đến Hội đồng thẩm định về việc chọn Daydé & Pillé làm nhà thầu chính thức - chính là một công ty xây dựng của Gustave Eiffel đang hoạt động ở Đông Dương vào thời điểm đó[13]. Gustave Eiffel đã để lại một kỳ quan cho thế giới, đó là ngọn tháp mang tên ông - tháp Eiffel, biểu tượng của thủ đô Paris, Pháp. Gustave Eiffel không phải là tác giả của cầu Long Biên nhưng không phải vì thế mà cầu Long Biên mất đi vẻ đẹp và vai trò lịch sử của nó.
Cùng với những phương tiện giao thông đường sắt khác ở Hà Nội thời kỳ cận đại, cầu Long Biên đã góp phần quan trọng biến Hà Nội trở thành “trung tâm đường sắt lớn nhất của Bắc Kỳ và của toàn Đông Dương...”[14]. Cầu Long Biên đã chứng kiến những người lính viễn chinh Pháp cuối cùng rút khỏi Hà Nội ngày 10-10-1954. Và cầu Long Biên đã cùng người dân Thủ đô kiên cường, vững vàng trong những năm tháng chống chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mỹ. Cầu Long Biên đã thực sự trở thành nhân chứng lịch sử, dấu tích văn hoá lịch sử và biểu tượng văn hóa quen thuộc của thủ đô Hà Nội.
[1] Khai mạc ngày 12-7-2008 tại ngôi nhà nghệ thuật số 31A, Văn Miếu, Ba Đình, Hà Nội.
[2] Wikipedia là một bách khoa toàn thư nội dung mở bằng nhiều ngôn ngữ trên Internet trực thuộc Quỹ Hỗ trợ Wikimedia, một tổ chức phi lợi nhuận đã đăng ký tại tiểu bang Florida, Hoa Kỳ.
[3] Phông Phủ Thống sứ Bắc Kỳ (Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin-RST), hồ sơ: 6532.
[4] RST, hồ sơ: 6532
[5] A. Raquez: Le pont Doumer, Revue Indo-Chinois, n°180, 31mars 1902, p. 275-280.
[6] Công ty Daydé & Pillé được thành lập ngày 31-12-1885 tại Créteil (Pháp) và đăng ký hoạt động kinh doanh ngày 23-1-1886, từng đạt giải thưởng lớn trong Hội chợ quốc tế ở Paris năm 1889, trụ sở chính đặt tại Creil (Oise), văn phòng tại 29 rue de Chateaudun (Paris).
[7] Journal officiel de l'Indochine, 1898, số 10 và 11 ngày 3 và 7-2-1898, tr.115.
[8] RST, hồ sơ: 80464.
[9] Dự án xây cầu bắc qua sông Hồng được Công ty Daydé & Pillé thực sự khởi công vào tháng 3 năm 1899 và chính thức hoàn thành vào tháng 2 năm 1902.
[10] RST, hồ sơ: 7861.
[11] A. Raquez: Le pont Doumer, tlđd.
[12] Journal officiel de l'Indochine, số 27 ngày 3-4-1902, tr. 282.
[13] Eiffel thành lập công ty riêng với tên gọi ban đầu là Gustave Eiffel (từ năm 1858 đến 1893), sau đổi thành Công ty xây dựng Levalois-Perret (từ 1893-1937) và cuối cùng đổi thành Công ty Anciens Etablissements Eiffel (từ năm 1937 trở đi). Công ty này đã tham gia xây dựng một số cây cầu ở Việt Nam như cầu Hạ Lý ở Hải Phòng, cầu Bến Lức ở Thành phố Hồ Chí Minh và một cầu đường sắt ở Huế.
[14] Pierre Gourou: Le Tonkin, Exposition coloniale internationale, Paris, 1937, tr. 320.
TS. Đào Thị Diến
----------
Bài viết cùng chuyên mục:
